| En esta sección
se intenta hacer un estudio sobre las técnicas de vuelo empleadas. Estudiaremos
las maniobras de despegue, aterrizaje, resbales, aproximaciones, circuitos, etc. Encada
una de ellas podrás ver una secuencia animada del procedimiento. |
| Lo
primero es realizar la inspección prevuelo, dando una vuelta a la aeronave,observando
holgura en mandos, golpes o deformaciones, perfecto estado del tren de aterrizaje,
pérdidas de aceite, etc. Un
vez sentados en el puesto del piloto, miraremos si hay alguien cerca del disco
de la hélice y gritaremos "LIBRE" para arrancar el motor y que
la gente se de cuenta de ello. Observaremos vibraciones, etc mientras se va calentando
el motor y sube la presión del aceite. Nos
dirigiremos al punto de espera y una vez autorizados (si el aeródromo es
controlado), o una vez que hemos observado que la entrada a cabecera esta libre
(no hay ninguna otra aeronave en la cabecera o en aproximación final),
nos dirigiremos a la cabecera de pista. Despegaremos siempre aproados al viento,
para lo cual hemos observado anteriormente la manga. Verificaremos
que los parametros del motor (presión, temperatira, etc) son los correctos,
comprobamos el perfecto funcionamiento de los magnetos, desconectando uno y otro
alternativamente, calamos el altímetro. Cuando
todo está comprobado, meteremos gases progresivamente hasta potencia máxima
y empezaremos a correr por la pista.
Corregiremos los pequeños cambios de dirección, producidos por el
par motor o por otras circunstancias, mediante los pedales del timón de
dirección. Ten
también cuidado con no tocar los pedales del freno, es importante mantener
los pies fuera de ellos. En
caso de tener viento cruzado, palanca un poco al lado del viento y pie contrario,
para vencer la desviación producida por el viento y correr alineados con
la pista. Una vez en el aire centramos mandos. |
Una vez hemos alcanzado la
velocidad de rotación, tiramos de la palanca suavemente y comenzamos a
elevarnos. Cuando alcanzamos la altura de seguridad, quitamos flaps si los hemos
puesto. Una vez a la altura deseada, pasamos a vuelo nivelado. Hay
que tener en cuenta que cuanto más denso sea el aire, mejor se manejará
el avión. Cuanto menos denso, peor serán sus prestaciones y pilotaje.
La velocidad y dirección del viento son probablemente los factores más
importantes al determinar la carrera y la distancia de despegue. Despegar
contra el viento permite una menor velocidad con respecto a tierra al despegar,
una carrera más corta y un ascenso más pronunciado despues del despegue. Un
poco de flap puede incrementar la sustentación sin que la resistencia aumente
demasiado. El avión será capaz de elevarse a una velocidad inferior,
y por tanto la carrera de despegue será menor. También
debes tener en cuenta el tipo de superficie de la pista, el terreno blando, la
hierba, etc, alargan la carrera de despegue. Lo mismo ocurre con la pendiente,
cuesta abajo ayuda a acelerar y acorta la carrera, sin embargo, si la pista está
en pendiente hacia arriba, la carrera de despegue será mayor. Si
antes de meter gases o cuando vas ya en carrera observas alguna anomalía,
aborta el despegue. |
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| La maniobra de despegue
consiste, sencillamente, en realizar una carrera por la pista, una vez hechas
todas las comprobaciones previas, y levantar el morro del avión tan pronto
como se alcance la velocidad de rotación. | |
| DESPEGUE
CON VIENTO CRUZADO |
| En
un aparato de tres ejes el control de la maniobra se efectúa por mediación
de los alerones y el timón de dirección. Iniciaremos
la carrera de despegue manteniendo la alineación con la pista, para lo
cual bajaremos el ala al viento y actuaremos sobre el pedal contrario al movimiento
de la palanca, es decir, si el viento nos viene por la izquierda, bajaremos el
plano izquierdo moviendo un poco la palanca a la izquierda y pisaremos pedal derecho
para contrarrestar la guiñada adversa o tendencia del avión a aproarse
al viento, controlando la alineación con la pista. Una
vez se inicie el vuelo, seguimos las mismas directrices que para el despegue normal,
nivelaremos los planos y ahora pisaremos el pedal al viento (es decir, si nos
viene el viento por la izquierda, pisaremos el pedal izquierdo), manteniendo así
el rumbo, y evitando que el viento nos desvie de nuestra trayectoria.
Hay que llevar siempre el ascenso cara al viento y en linea recta, si es posible
hasta haber alcanzado una altura prudencial. |
Tenemos tres tipos de velocidades
de ascenso según en la situación que nos encontremos:
- Velocidad de ángulo de
ascenso: Velocidad con la que sube lo más alto posible en la
menor distancia horizontal. -
Velocidad de régimen de ascenso: Velocidad para obtener la
mayor altura en el menor tiempo posible. Se emplea después de salvar los
obstáculos hasta fuera del tráfico o para cambiar rapidamente el
nivel de vuelo de crucero. -
Velocidad normal de ascenso: Velocidad de ascenso para largos periodos
de tiempo. Se emplea después de abandonar el tráfico. |
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| Basicamente consiste
en bajar el ala del lado por el que viene el viento y contrarestar la guiñada
adversa por medio del timón, metiendo el pedal contrario al movimiento
de la palanca y es muy importante mantener la alineación con la pista para
no salirnos de ella. | |
| En
ocasiones, al realizar la aproximación, puede que entremos muy altos o
muy rapido, por la existencia de viento cruzado o simplemente por la disposición
de los obstaculos en la cabecera de pista (existencia de arboles, pista hundida,
etc,...), debemos realizar una maniobra llamada resbale para adecuar la altura
y la velocidad. Basicamente
tenemos dos tipos de resbales, resbale de frente y resbale en diagonal. En
la operacion de toma con viento cruzado se emplean tres tecnicas: el resbale,
el derrape y el resbale combinado. -
RESBALE: En este caso se baja el ala del lado de donde viene el viento, lo
suficiente para contrarestar la deriva del viento. Para mantener la trayectoria
de vuelo alineada con la pista, se aplica el timón de dirección
al lado contrario, es decir, palanca al viento y pie contrario.
Un momento antes de hacer contacto con el suelo, se
nivela el avión y se mantiene la dirección con el timón durante
la carrera de aterrizaje. Si el viento es fuerte, se debe mantener bajo el plano
del lado del viento; el primer contacto se realiza solo con la rueda del lado
del viento. - DERRAPE:
en la aproximación final se orienta el avión ligeramente al viento
para mantener una trayectoria recta sobre el suelo. En la recogida, en el momento
justo antes de hacer contacto con la pista, se aplica timón contrario para
orientar el avión en la dirección de avance. Esta
técnica asegura una respuesta inmediata a la acción del timón
de dirección para orientar el avión en línea recta a la dirección
del vuelo. En la técnica del resbale la acción del alerón
es más lenta, lo cual puede provocar que el avión derive en el momento
más crucial. -
RESBALE COMBINADO: Requiere una ligera orientación del morro al
viento, lo cual se consigue con el timón de dirección, y bajar ligeramente
el ala del viento para contrarestar la deriva. La combinación de timón
y alerones impide el excesivo uso de cualquier mando. También asegura una
sensación más agradable hasta el aterrizaje.
Independientemente de la técnica empleada,
el resultado final es hacer aterrizar el avión sin someterlo a cargas laterales
fuertes, para evitar que capote.
El resbale
es una maniobra que se utiliza para perder altura rapidamente.
Puede usarse para corregir una mala aproximación (muy
alta) o para entrar en campos cortos o con obstaculos en cabecera
(arboles, etc). Es una maniobra excelente de coordinación
de mandos.
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Hay dos tipos de resbales: de frente y en diagonal. En
el resbale de frente la dirección del vuelo sigue siendo la misma que cuando
se inició la maniobra. Para ejecutar
esta maniobra, se retrasan los gases a ralentí para poder perder altura
y para evitar las vibraciones del motor causadas por el aire que choca contra
las palas de la hélice a velocidades diferentes.
Se baja el ala hacia la dirección deseada de resbale y se aplica timón
de dirección al lado contrario para cambiar la orientación del fuselaje,
de modo que el eje longitudinal del avión forme un ángulo con la
trayectoria de vuelo. Levante el morro lo suficiente para evitar que el avión
se embale y mantenga la velocidad normal de planeo. Ahora el avión sigue
su trayectoria de vuelo original, pero el morro apunta fuera de la dirección
del movimiento.
Para recuperarse, se levanta el ala que estaba bajada y gradualmente
se reduce la presión sobre el timón, al mismo tiempo que se baja
el morro simultaneamente para volver al planeo normal. El
resbale en diagonal es el que se utiliza cuando el eje longitudinal del avión
se mantiene paralelo a la trayectoria del vuelo original. La trayectoria de vuelo
resultante varía de dirección, más o menos, según
la inclinación lateral del avión. La diferencia principal con el
resbale de frente estriba en la trayectoria. Es muy util para la toma con viento
cruzado. La ejecución es muy parecida al resbale de frente. Se
pueden combinar el resbale de frente y el resbale en diagonal para efectuar un
resbale virando. Esto es muy útil para perder altura rapidamente en un
tramo base demasiado pegado a la pista. Se inicia el resbale virando al iniciar
el viraje final y se aplica timón al lado de arriba cuando se alcanza la
posición adecuada para iniciar el resbale de frente. |
| ES IMPORTANTE DURANTE EL RESBALE MANTENER LA VELOCIDAD
CORRECTA Y NO ACELERAR EL AVION, YA QUE PUEDE SUFRIR IMPORTANTES CARGAS LATERALES. |
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| Este es un procedimiento
que nos permite perder velocidad y altura rapidamente. Basicamente es una maniobra
de ajuste en la aproximación o tambien utilizada cuando las condiciones
de viento cruzado nos obligan a ello. | |
PROXIMAMENTE:
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