Si vuelas un avión con dos depósitos, es posible que puedas abrir los dos a la vez (depende del mando de los depósitos que tengas). Pues bien, es una gran error volar con los dos abiertos. Si por la razón que sea deja de pasar gasolina por uno de ellos (obstrucciones, engelamiento -difícil-, aire, o simplemente que el aforador indica mal y creías que estaba lleno cuando en realidad no lo estaba), tienes que estar muy atento a los indicadores, porque si no, se te para el motor y, claro, no te arranca. La práctica buena consiste en volar con un depósito abierto y realizar cambio de depósito cada cierto tiempo o cada cuarta parte de depósito gastado. Si uno falla, evidentemente, tienes que abrir el otro y arrancar, y aún te quedaría gasofa para volver a tu campo o buscar un alternativo con tiempo de sobra. Y si esto lo haces en tierra y casualmente has seleccionado el depósito malo, pues mira qué bien: aciertas antes de fallar. Esta es una practica habitual en la formación de pilotos privados, y la semejanza de muchas caracteristicas de vuelo de los ULM actuales con las avionetas y aviones ligeros, hace esta practica recomendable, tanto para pilotos formados como para alumnos en los centros de enseñanza. Tenemos constancia de que algun aparato ya ha tenido problemas por no conocer el piloto esta práctica.

Por Francisco Vidal Monteagudo

 Uno de los grandes peligros de volar en Trike, osea, ultraligero pendular, cuyo mando es por gravedad al desplazar el centro de gravedad del aparato, es el TUMBLING. Este es un caso extremo al que se llega al no tener en cuenta normas de vuelo con respecto a estos aparatos. Una entrada en pérdida con excesivo ángulo de ataque, puede hacer bascular al carro de forma que arrastra el ala y llega a colocarse encima, para entrar en un ciclo rotativo de carro alrededor del ala del cual es casi imposible salir. En la imagen se puede observar el efecto del TUMBLING sobre el trike. En este caso terminó en catástrofe, hemos eliminado el impacto contra el suelo. Luego, cuando vueles un trike, sigue las especificaciones de vuelo del aparato y no intentes realizar maniobras imposibles que te pueden llevar a entrar en tumbling.

 Hoy en día, todo el mundo lleva en su panel incorporado un GPS, que le indicará su posición, rumbo hacia el destino, etc, etc. Esto hace que los pilotos de ULM de hoy en día, no le den ninguna o poca importancia al hecho de saber navegar perfectamente con un mapa y las referencias visuales del terreno. Pensemos por un momento que ocurriría si estamos realizando un viaje y ocurriera lo siguiente: "Todo va bien, el sol luce en lo alto, no hay turbulencias y somos felices mientras miramos el GPS, mediante el cual tenemos localizada nuestra posición, sin problema. Pero de pronto el GPS nos falla y no nos da ninguna lectura. y pensamos ¡ Dios mío ! ¿Qué hago?. Pues bien, en esta situación acabamos de perder de pronto toda referencia con el mundo de abajo, y como no tenemos ni idea de navegar con mapa, pues la unica solución es tomar tierra en cualquier prado o quedarnos sin combustible buscando a tientas nuestro punto de destino o de partida."

 Esto no habria ocurrido si hubieramos sabido navegar con mapa. Hemos de acostumbrarnos a viajar navegando con un mapa, trazando nuestro rumbo, etc, y utilizar el GPS solo en caso de emergencia o como ayuda. De esta forma, si el GPS falla (cosa que ocurre cuando menos lo pensamos), no tendríamos ningún problema en saber exactamente cual es nuestra posición, y llegaríamos a nuestro punto de destino sin ninguna incidencia y disfrutando del viaje. Así que ya sabéis, compraros un mapa y comenzar desde vuestro próximo vuelo.

 En el caso de que vayamos volando, y veamos un frente de nubes espeso, o niebla, en ningun caso hemos de seguir viaje por encima de ellas, y si no lo podemos hacer por debajo porque su techo esté demasiado bajo, es mejor darnos la vuelta e intentarlo cuando mejore la situación.

 ¿ Y por qué ? Os preguntareis. Pues es sencillo. Alguna intrépida mente dirá, ¿ Pués que más dá ? Paso por encima y como llevo el GPS pues sigo teniendo mi posición y sin problema, y además me evito las turbulencias de abajo. Pues date cuenta de lo que ocurrirá si el GPS falla, te encontrarás por encima de una capa densa de nubes, de la cual no sabes donde puede terminar (te puedes quedar sin combustible y no haber visto un claro para bajar), y además habrás perdido tu posición con respecto a tierra, sin referencia alguna aunque tengás mapa y seas el mejor navegante del universo. En este caso pinchar la capa de nubes para bajar, sin saber cual es tu posición, puede llevarte a colisionar con algún obstaculo elevado, una montaña, etc...

 Solución, pues solo te quedará encontrar un claro para pinchar la capa de nubes o rezar a la virgen para que se acabe pronto la capa de nubes y tener de nuevo referencia en tierra para coger el mapa y determinar tu posición.

 También nos encontraremos en una situacion muy comprometida si se produce una parada de motor justo encima de la capa nubosa o de niebla, tendremos que atravesarla sin saber lo que hay debajo y sin ninguan referencia visual, con el inminente riesgo de colision con algun obstaculo o de acabar con el avion en una posicion no deseada justo cerca del suelo..

 Todos los motores pueden fallar o pararse en cualquier momento y esto nos cogerá siempre más o menos por sorpresa.

 La única forma de volar con seguridad con respecto al paro de motor es estar preparado con anterioridad habiendo practicado paradas de motor simulados poniendo el motor a ralenti y viendo como reacciona el aparato, siempre guardando las medidas de seguridad para evitar cualquier percance.

 Cuando se produzca la parada de motor en vuelo debemos mantener la velocidad bajando el morro y una vez seleccionado el campo improvisado para la toma hacer la aproximación si es posible de alta energia para poder aumentar el planeo.

 Cuando el campo elegido sea un campo labrado tomaremos en la dirección de los surcos, nunca perpendicular a ellos y si esta en pendiente si es posible cuesta arriba, para poder detener el avión en el menor tiempo posible. Ni que decir tiene que se ha de tomar con el viento en cara (aunque bien sabemos que puede venirnos un poco cruzado), nunca con viento en cola.

 En cuanto a la técnica a seguir, las más eficaces son dos. La primera es el descenso en ochos, con los virajes de cara al punto de contacto, hasta llegar a una altura donde debemos tener en cuenta si llegamos al punto de contacto sobradamente, aunque por el camino encontremos alguna descendencia o más viento en cara del que esperábamos. En este punto encararemos el avión hacia donde queremos realizar la toma, y cuando ya veamos que estamos demasiado alto para tomar en ese punto, entonces frenaremos, bien con un resbale, flaps, aerofrenos o en aviones con una gran resistencia parásita con un buen picado.

 La segunda es mediante un tráfico descendente, en el cual abriremos más o menos el último viraje en función de la altura que estimemos correcta, para lanzarnos hacia el punto de contacto en una aproximación de alta energía.

 Si bien es importante saber lo que hay que hacer, aun lo es más saber que no hay que hacer.

 Una vez elegido el campo para la toma, no cambiar este por otro que hayamos visto en mejores condiciones, es preferible tomar en un campo con peores condiciones asegurando el control absoluto del avión hasta tenerlo en el suelo, que hacer un viraje o cualquier otra maniobra que nos puede causar serios problemas a la hora de controlar el avión para realizar una toma normal.

 Normalmente no suele ocurrir nada, salvo algun desperfecto en el tren de aterrizaje, desperfectos en la hélice, daños en los planos, etc... (lo importante es bajar del aparato por nuestro propio pie).

 Sobre todo hay que mantener la calma y no entrar en un estado de pánico que lo único que nos puede llevar es a volar con nuestras propias alitas persiguiendo a San Pedro por el cielo para pillar habitación.

 Cuando el paro de motor se produce en la operación de despegue debemos tomar siempre en la dirección de despeque y nunca intentar dar la vuelta para aterrizar en la pista otra vez, ya que un giro nos hará perder velocidad y altura llevandonos a entrar en pérdida o a impactar contra el suelo antes de lo previsto.

 No importa que el terreno no reuna las condiciones óptimas para la toma, aunque a los lados tengamos un terreno liso, brillante y fantástico, es preferible romper el tren, los planos o lo que sea antes de arriesgar y perder la vida.

 Luego como conclusión diremos que lo más importante es mantener la calma, sopesar la situación, observar el terreno (lineas de tensión, etc), dirección del viento y que nunca hay que cambiar de plan en último momento, no mantener el avión en vuelo tirando de la palanca si vemos que no llegamos al punto seleccinado para la toma de emergencia, esto puede hacer que se produzca un desplome si dejamos que la velocidad baje, lo importante es llegar al suelo con mando y salir integros de el, aunque el avion quede tocado.

 Aerodinámicamente, se define la pérdida como la reducción drástica de sustentación del ala debido a un ángulo de ataque excesivo, desprendiéndose el flujo de aire (capa límite) de la superficie superior del ala y es independiente de la velocidad.

Tenemos:

 - ANGULO BAJO DE ATAQUE: en el cual tenemos flujo laminar sobre el ala.

 - ANGULO CRITICO DE ATAQUE: aproximadamente de 15º a 20º. Se producen flujos de aire turbulentos en la parte superior del ala.

 - EXCESIVO ANGULO DE ATAQUE: fuertes remolinos y torbellinos de aire. El flujo de aire se desprende de la superficie alar, produciendose la entrada en pérdida (ángulo >20º).

 Para detectar la entrada en pérdida debemos observar cuatro síntomas:

- Decrece la presión del aire contra el cuerpo y el ruido del viento es más silencioso.
- Observamos una posición más elevada de lo normal del morro.
- El ultraligero tiene poca respuesta, mandos con poca presión.
- El ultraligero acusa vibraciones.

 Es muy importante tener en cuenta que la pérdida se produce por un ángulo excesivo de ataque y no por velocidad, con lo cual, si en la aproximación final vemos que no llegamos, no debemos mantener el avión tirando de la palanca para mantener el planeo, porque lo que haríamos sería llevar al avión a la pérdida, con la consiguiente caida sobre el suelo. En este caso debemos meter un poco de gas para llegar a la pista y sobre ella cortar gas y realizar la maniobra para tomar.

 Si entramos en pérdida debemos recuperarla de la siguiente forma:

1.- Disminuyendo el ángulo de ataque picando el ultraligero.
2.- Meter gas.
3.- Recuperarla suavemente por la dirección que indique el morro del avión.
4.- Una vez recuperado el control, llevaremos el morro a posición de vuelo nivelado de una forma     suave, para evitar factores de carga excesivos y pérdidas secundarias.
5.- Ajustamos la potencia a lo necesario.

 También debemos tener en cuenta, que si aplicamos potencia (aviones con helice en morro) la tendencia del avión será a subir, aumentando más el ángulo de ataque, con lo que si aplicamos potencia para recuperarla debemos ceder planca un poco hacia delante para evitarlo.

 La principal diferencia entre la barrena respecto a cualquier otra condición de vuelo es que en ella, el avión está en pérdida, es decir, está por encima del ángulo de ataque crítico.

 Si en esta condición de avión en pérdida y por cualquier circunstancia bajamos un plano, estaremos "provocando" una barrena.

 Al bajar un plano, se origina una corriente relativa que vendrá desde abajo, causando una componente hacia arriba que debemos sumar a la corriente inicial o viento relativo inicial. Por lo tanto, habremos aumentado aún más el ángulo de ataque del plano que baja, es decir, el plano que baja estará más en pérdida.

 La barrena es una maniobra de guiñada, no de giro, y por tanto, el mando principal para la "parada" será el timón de dirección.

 Generalmente todas las historias "salvajes" que se escuchan sobre las barrenas y las diferentes características de algunos aviones en ellas, se deben a la confusión, desorientación y falta de entendimiento de lo que está ocurriendo.

 El principal problema con el que nos encontramos al entrar en barrena es la desorientación, resultando dificil identificar en que tipo de barrena estamos, y como consecuencia de ello, podemos llegar a recuperarla demasiado tarde.

 Aquí tenemos tres máximas que valdrán para todas las recuperaciones de los distintos tipos de barrena:

1º.- El motor es el mayor enemigo en la recuperación, por tanto, como primer paso para recuperar una barrena, primero cortar motor a ralentí.

2º.- Todos los movimientos de los controles para recuperar una barrena (palanca, gases, pedales) serán suaves pero decididos.

3º.- Los mandos para recuperar una barrena, deberán ser mantenidos el tiempo suficiente para que esta recuperación se produzca.

 El piloto ha de tener muy claro que hay cuatro acciones fundamentales con las que "sacaremos" cualquier barrena:

1º.- CORTAR MOTOR A RALENTÍ.

2º.- PIE CONTRARIO A LA GUIÑADA: El piloto ha de mirar en el interior de la cabina y ver que pie está más metido o cuál esta más duro y pisar el pie menos metido o el que está más duro. Con ello tendremos la seguridad de meter el pie correcto, precisamente el opuesto a la guiñada.

3º.- CENTRAR PALANCA: Somos contrarios a soltar la palanca, aunque efectivamente ésta se vaya al centro, porque entendemos que significa "rendirnos"; en definitiva, dar la batalla por perdida, con lo que, inconscientemente, podemos también relajar el pie y hacer la recuperación imposible.

4º.- ESPERAR: Una vez se pare la rotación, centrar mandos, recuperando el vuelo horizontal y meter suavemente el motor.