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MOTOR DE 2 TIEMPOS ....................................................................................................................(En construcción)

 Comenzaremos analizando las averías mas comunes en los motores de dos tiempos, basando nuestro estudio en los motores Rotax, que son los mas extendidos en el mundo del ULM.

Los motores de 2 tiempos mas usados en la actualidad en nuestro país, son el Rotax 503 y el Rotax 582 en sus diversas variantes. Son motores bastante buenos y funcionan perfectamente con un correcto mantenimiento, y cuando digo mantenimiento en aviacion, hago referencia a "mantenimiento preventivo" para asi evitar en lo posible llegar al "mantenimiento correctivo", que en definitiva indicaria que hemos tenido un problema y con mala suerte, en pleno vuelo.

No usar combustibles con alcohol o mezclarlos con alcohol. El uso de esta clase de combustibles puede causar el deterioro de los conductos del sistema de combustible, componentes del carburador, así como una posible disolución en los tanques de combustible de fibra de vidrio. Además, el alcohol absorve agua de la atmósfera, que acabará depositada en el fondo de los depósitos, pudiendo ocasionar paradas de motor inesperadas.

Por norma general, acostumbra a tu motor al mismo tipo de aceite para la mezcla con el combustible. También os recomiendo usar aceites de buena calidad (aunque su precio sea mayor que el aceite 2T Carrefour), a la larga beneficiaran la propia vida util del motor, y por supuesto, usa siempre aceites sintéticos para motores de 2 tiempos. Si en algun momento has de echar un aceite distinto al que usas habitualmente, no te preocupes, los aceites se pueden mezclar, contrariamente a la idea popular sobre esto, incluso sinteticos con minerales (aunque como digo en 2 tiempos siempre sinteticos).

Gripajes o perforaciones en los pistones

 Si en alguna inspección visual observamos un intento de agarre del piston (se veria una rozadura a lo largo del piston), se ha gripado completamente o aparece el pistón perforado, hemos de buscar la causa que ha llevado a tal situación, ya que simplemente cambiar el pistón no arreglaria el problema.

 De esta forma, debemos comprobar el motor, paso por paso:

 ACCESORIOS:  Primeramente comprobaremos el sistema de admisión, carburador (atención a las combinaciones de chicles y aguja) y el sistema de escape. Un sistema de escape variado del original, puede ocasionar el calentamiento del motor por diseño incorrecto, y lo mismo ocurre con el sistema de admision.

 Es importante revisar el estado de las gomas de admisión del carburador, la aparición de grietas puede ocasionar, ya no el desprendimiento, si no la entrada de aire extra que empobrecería la mezcla y daria lugar a un sobrecalentamiento del motor.

DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE (motores 1 carburador): Hemos de observar el color de las bujias. El color óptimo de buen funcionamiento es el marron claro, si una bujia aparece negra y la otra "blanca", nos indicará que el cilindro de la bujia negra recibe mayor flujode combustible que el otro. Esto puede venir causado por una instalación incorrecta del silenciador de admisión o una excesiva inclinación del motor en el eje longitudinal. Tambien la causa puede ser un angulo incorrecto del carburador con el eje del motor, que ha de ser exactamente de 90º.

ENCENDIDO: Otro paso a seguir es revisar y comprobar la puesta a punto del encendido y la ranura del plato magnético segun el manual de operación. Un avance excesivo dará lugar a un sobrecalentamiento del motor, con el consiguiente riesgo de gripaje o perforación del pistón.

 Hay que comprobar la caja de amortiguación de encendido, invirtiendo las conexiones, observando que no ha de saltar chispa en ninguna bujia. Con una caja amortiguadora defectuosa existe el riesgo de que se produzca preignición, perforación o gripaje del pistón.

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE: Es importante comprobar que el suministro de combustible es correcto, sobre todo en sistemas donde el depósito está por debajo del motor o a considerable distancia.

 Esto se puede comprobar con un medidor de presión (de 0 a 1 bar) situado en el conducto de combustible, entre la bomba y el carburador. Debe haber una presión mínima de 0,2 bar con el motor operando a plena carga.

 Si no hay suficiente presión, la bomba puede instalarse a mitad de camino entre el motor y el depósito y a menudo se hace necesaria l ainstalación de una bomba mayor.

 La presión máxima no debe exceder de 0,5 bar para los carburadores de flotador.

 El filtro de combustible debe estar situado entra la bomba y el motor, para evitar que una depresión excesiva delante de la bomba restrinja su capacidad de absorción.

 Aun así, un sistema que funciona perfectamente a baja temperatura, puede fallar a mayores temperaturas, debido a la aparición de un "tapon de vapor" en la bomba, causado por las restricciones o demasiada altura de succión antes de la bomba.

 Otro detalle a observar son las abrazaderas de los conductos, que deben estar apretadas de tal forma que no reduzcan su sección.

 Con una alimentación escasa la mezcla resulta pobre causando de nuevo sobrecalentamiento y posibles gripajes o perforaciones.

REFRIGERACION:

- Motores refrigerados por ventilador: La refrigeración está dimensionada de modo que, incluso con el avión parado en tierra, el motor puede funcionar durante largo tiempo a potencia máxima.

- Motores refrigerados por aire de impacto: Es necesario comprobar el estado de los conductos, especialmente si el aire de refrigeración pasa por igual a través de los cilindros desde el lado del escape al del carburador y se han de evitar pruebas prolongadas en tierra. Colocaremos un sensor de temperatura de culata en el cilindro dudoso (o gripado anteriormente) para comprobar su funcionamiento correcto. La temperatura máx. de l abujia es de 250ºC.

- Motores refrigerados por agua: En los motores refrigerados por agua, hemos de verificar que no existe pérdida de liquido refrigerante. Las perdidas pueden estar causadas tanto por fugas como por evaporación.

 Las fugas por evaporación pueden producirse por una junta de culata (o-ring)defectuosa, tapa de culata arquedada, etc,.. Si las juntas de culata se han deteriorado por calentamiento, se ha de revisar todo el sistema.

 El tapón de presión del radiador o camara de expansión, debe proporcionar una presión minima de 1 bar para evitar la cavitación de la bomba de agua y la evaporacion del liquido refrigerante.

 La temperatura del líquido debe estar entre 60º - 80ºC y nunca exceder de 95ºC.

COMPROBACION DE LAS RPM DE FUNCIONAMIENTO: A pleno mando de gases, las máximas revluciones especificadas por el fabricante no deben ser superadas.

COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES: Hay que tener en cuenta, que una operación prolongada a medio régimen a gran altura, puede dar lugar a formación de depórsitos en la bujia. En este caso se recomienda limpiar o cambiar las bujias mas a menudo, en particular antes de la siguiente operación a plena carga. Estos depósitos pueden causar preignición y perforación del pistón.

 Hay que usar gasolinas de buena calidad y que no contengan mas de un 10% de alcohol.

 El aceite de dos tiempos ha de ser igualmente de altas prestaciones, específico para operar a altas temperaturas en condiciones duras, con poca formación de depósitos, como los sintéticos o semisinteticos.

 Importante respetar el 2% de la mezcla para evitar girpajes o excesiva acumulación de depositos.


Parada repentina del motor:

- Súbita caida de rpm.
- El motor se para durante el vuelo pero arranca y funciona sin problemas en tierra.

 Problemas de este tipo ocurren ocasionalmente y crean inseguridad. Las causas son muy complejas y la solución se puede encontrar con un procedimiento sistemático. Ten en cuenta que nunca has de volar el avión en estas condiciones hasta haber solucionado el problema y haber dado con la causa.

CAUSAS Y SOLUCION:

- Una de las primeras comprobaciones que hay que hacer es mirar si la hélice y la reductora están bien instaladas. EL motor ha de alcanzar su régmimen máximo de giro, especificado en la hoja del motor.

- Comprobar la alimentación de combustible. La presión del circuito ha de estar entre 0,2 y 0,5 bar medidos entre la bomba y el carburador.

- Comprobar que no hay agua en el carburador (gotas de agua en el fondo de la cuba). Es bueno desmontar de vez en cuando las cubas para observar esto antes de salir a volar.

- La bomba de gasolina debe estar en un lugar fresco y no ha de ir fijada rigidamente al motor, le puede afectar el calor y las vibraciones. Es bueno que la bomba vaya instalada horizontalmente y no verticalmente.

- Comprobar si el combustible hace espuma en la cuba del carburador. Si se encuentra espuma esto puede ser debido a helice desequilibrada, sujección del motor inadecuada (el carburador vibra demasiado), el muelle amortiguador de la válvula de aguja del flotador no es el adecuado parta las vibraciones del conjunto motopropulsor (este problema se da a un cierto regimen de rpm)

- Comprobar la valvula de aguja del flotador, tanto estanqueidad del cierre de la aguja, como el nivel del flotador.

- Comprobar el conducto de admisión entre elcarburador y el motor por si tuviera grietas. Como hemos dicho, estas grietas pueden hacer que entre mas aire y se empobrezca la mezcla, haciendo que el motor trabaje con sobretemperatura.

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