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 Historia - Evolución del aparato de Juan de la Cierva

 La idea de volar con alas giratorias ronda en la mente del hombre desde muy antiguo. De hecho, eran la gran esperanza hasta que aparecieron las alas fijadas como las de los aviones que conocemos hoy. A principios de siglo XX, muchos aparatos de alas giratorias lograron de un modo u otro despegar del suelo. Pero la posibilidad de un vuelo seguro y controlado parecía remota hasta que el español Juan de la Cierva creó el autogiro. Corría el año 1923 y detrás estaban muchos esfuerzos e investigaciones. Los tres pri- meros prototipos de autogiro eran demasiado inseguros, pero en 1923 consiguió por fin el primer vuelo. El aparato se elevó unos 200 metros del suelo y en varios vuelos posteriores llegó a recorrer hasta cuatro kilómetros. El piloto era un militar de la Escuela de Vuelo de Getafe, Alejandro Gómez Spencer, el primer hombre en volar un aparato de alas giratorias. Hasta entonces, Juan había costeado sus experimentos con su propio dinero y tuvo incluso que vender su coche para sacarlos adelante. Con el éxito que consiguió atrajo la atención mundial y consiguió la financiación que necesitaba.

 El científico español, Juan de la Cierva, en 1919 acierta en la idea de utilizar rotores en lugar de alas fijas, para acortar la carrera de despegue.Veamos la evolución de su idea:

 - CIERVA C1.- Tenía dos rotores coaxiales girando contrarrotatorios, que giraban sin aplicación de potencia (la tracción se conseguía por la hélice), por lo que no tenían par de reacción, pero si asimetría de sustentación (debida a la velocidad de translación) por lo que se producía el par de vuelco.

 - CIERVA C2.- Tenía una especie de control de paso cíclico para impedir el par de vuelco, pero las palas no tenían suficiente rigidez a la torsión para soportar los momentos de torsión alternativos en los encastres.

 - CIERVA C3.- Procura unir las palas por medio de cables de acero de alta resistencia y coloca un gran elevador para solventar el problema del vuelco, que no resolvió a pesar de las cuatro reconstrucciones.

 - CIERVA C4.- Este modelo de autogiro fué el primero que solventó eficientemente el grave problema de la asimetría de sustentación al introducir en él las articulaciones de batimiento. Con este sistema corrige de forma automática la asimetria de sustentación, puesto que al elevarse la pala que avanza disminuye su ángulo de ataque y disminuye la sustentación. Lo contrario ocurre con la pala que retrocede.

 - CIERVA C5.- Variante del anterior que acabó destrozada en un accidente.

 - CIERVA C6.- Aeronave de investigación monoplaza. El tren de aterrizaje era más amplio que el convencional. El rotor era de 4 palas, con libertad de batimiento y el mástil era de tubo de acero.

 - CIERVA C.8R.- Con articulaciones de arrastre, al detectar que las palas en batimiento originaban oscilaciones en acimut en los encastres que podían originar esfuerzos y el consiguiente fallo de la pala por fatiga. Este sistema originó muchos problemas por la resonancia de suelo y se emplearon amortiguadores de fricción.

 - CIERVA C19.- Incorpora una solución para poner en marcha el rotor antes de la carrera de despegue que consiste en una conexión directa al rotor desde el motor, de forma que el rotor se podía acelerar inicialmente y desembragarse luego al comienzo de la carrera de despegue.

 - CIERVA C30.- Incorporaba una especie de paso cíclico mediante un control que actuaba sobre las palas a través de un control de inclinación de la cabeza. Este sistema introducía cambios de paso cíclico que inclinaban efectivamente el motor.

 - CIERVA C40.- En una parte breve de su funcionamiento se convierte en helicóptero, pues el despegue se basa en la inercia del rotor. El motor aceleraba las palas y cuando las rpm eran adecuadas se desembragaba el motor. Las palas al perder el par, oscilaban hacia delante sobre las articulaciones de arrastre y aumentaba el paso automáticamente, por lo que el aumento de sustentación elevaba la aeronave en el aire.

 El autogiro participó en la Exposición Internacional de Aeronáutica de París. Fué un gran éxito y atrajo el interés de numerosas instituciones y empresas del sector de Inglaterra, Francia, EEUU, Alemania y la extinta URSS. De la Cierva concedió algunas licencias de fabricación en estos países y finalmente se trasladó a Inglaterra, donde fundó la Cierva Autogiro Company Ltd. Fue muy criticado por esta decisión, pero es que realmente las cosas eran entonces más fáciles allí que en España, cosa que no ha cambiado mucho en nuestros días..

 De la Cierva no voló su autogiro hasta 1926, cuando diseñó el primer modelo biplaza. El año siguiente obtuvo la licencia y comenzó a pilotar sus propios autogiros. Aprendió a volar con su invento y nunca quiso pilotar un avión convencional. Dos años más tarde de este primer vuelo, cruzó el Canal de la Mancha con uno de sus aparatos. De la Cierva moría en 1936, en un desgraciado accidente de aviación, curiosamente en una aeronave de ala fija. 

 El autogiro compitió durante casi dos décadas con los mejores aviones, en ciertos servicios muy puntuales, como observación militar y naval, y en el correo estadounidense (Post office), en particular el autogiro Kellet.

 Más adelante se llegó incluso a experimentar incorporando pequeños reactores en los extremos de las palas para producir un movimiento adicional, obteniendo una prerotación importante que les permitía despegues verticales y mantener un poco de potencia constante en el rotor sin necesitar de un rotor de cola como el Helicoptero. Estos aparatos podian despegar y aterrizar en lugares reducidos, son sus rotores bajo potencia, para luego en vuelo conmutarlos a autorotación plena. En realidad el autogiro o girocoptero no puede mantener el vuelo estacionario ya que no posee potencia aplicada al rotor y de igual manera tampoco puede despegar ni aterrizar verticalmente, necesita de una velocidad (aunque pequeña) de translación. Los comandos operan como el timón de un avión convencional.

 Poco antes de la guerra, De la Cierva muere en accidente de aviación en una línea entre Londres y Alemania, a causa de una pérdida de sustentación a baja altura, ocasionada por la parada de un motor...

 Igor bensen, que habia pilotado el autogiro La Cierva y Pitcairn, recibe el Rotachute para estudiarlo y en el acto descubre que es muy parecido al FA-330 de los alemanes, que también conocía. Estudia a fondo los principios de la autorotación y los diferentes perfiles y tamaños del rotor y elabora informes. A mediados de los '50 se retira de la General Electric y tras un breve paso por kaman Aircraft industries, funda su propia empresa. Nada más comenzar en su nueva empresa construye su primer autogiro,para ser remolcado por un automovil y asi probar en él diferentes configuraciones de rotor y cabezal. A partir de estas puebas aparecen el B7 Giroglider y su versión motorizada el B7M equipada con un pequeño motor Nelson de 42 HP, remplazado posteriormente por un Mc Culloch de 72 HP. El B7M se manejaba con un comando que salía del rotor hacia abajo por delante del piloto y tenia un acelerador tipo maneta de motocicleta.

 Como la marca "Autogiro" ya la habia registrado De La Cierva, Bensen registro su aparato como Gyrocopter. El autogiro Bensen tuvo gran influencia en el desarrollo de posteriores autogiros hasta nuestros días, del cual encontramos numerosos aparatos que realmente son variantes del gyrocopter de Bensen.



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